Как политики формы конкуренции: в начале литья железной дороги в штате Массачусетс

Какие факторы влияют на конкуренцию в отрасли, что влияет создание новых фирм? Организационный момент экологи экологических ресурсов на руку и уровень конкуренции за эти ресурсы. экономистов, промышленная организация стресс две характеристики отраслевой структуры: концентрации и накопления капитала. Бизнес историков и организационной точки институционалисты на две характеристики политической среды: состояние капитализации и политики регулирования конкуренции. Хотя эти три подхода к решению общих результатов, они редко рассматриваются вместе. Мы рассматриваем их вместе здесь, на основе анализа временных рядов данных об основании 317 железных дорог в штате Массачусетс между 1825 и 1922.

В течение этого периода, было большое изменение в шесть факторов, представляющих интерес: основания ресурсов, количество конкурентов, отраслевой концентрации, накопление капитала, состояние капитализации, и государственной политики регулирования конкуренции. Существовал также большие различия в частоте отливок. Потому что государственная политика создает права собственности на которые валютном рынке будет создана, следует, что различия в политических режимах должны произвести различные сорта конкурентного поведения (белый, 1988; Zelizer, 1988) ..

Государственной политики и строительства бизнес-стратегии

Хотя теперь мы знаем очень много о последствиях характеристики населения и структуре промышленности по конкуренции в рамках стабильного политического режима, мы мало знаем о воздействии различных политических режимов. Это, конечно, потому что много организационных и экономических стипендии поступает из Соединенных Штатов, где вера в невмешательства скрывает роль государства в рынки, где размер и географической изоляции экономики делают политику других государств-наций отдаленных и нематериальных . Он также может быть следствием того, что национальные стили политики, как правило, согласованными во времени, что делает анализ контролируемых трудно. Франция капитализируются жизненно важных отраслей со времен Людовика XIV (Shonfield, 1965); Германия призвала картелями, начиная с конца ХIХ века (Chandler, 1990); и Соединенных Штатов ввело антимонопольного с начала двадцатого века (Fligstein, 1990 ) ..

Ранняя американская railroading обеспечивает естественную лабораторию для изучения последствий политики в области конкуренции, потому что железные дороги опытные каждой из этих трех стилей политики. Между 1825 и 1871 годов, американских железных дорог действует под государственной политики капитализации щедрый, как Франция (Hartz, 1948; Данлави, 1993). Между 1872 и 1896 годов, индустрия действует под про-картеля политики, как дружественные, как в Германии (Котко, 1965; Берк, 1994). С 1897, железные дороги функционирующих в соответствии с антимонопольным политики, которые будут использоваться для регулирования большинство американских отраслей в двадцатом веке. Короче говоря, американских железных дорог опытных государственных капитализации и исключительно частным капитализации, как про-картеля и антимонопольное законодательство политики (Доббин, 1994).

Мы ожидаем, что эти политические режимы формирования двух основных факторов, которые население экологи нашли важно: наличие ресурсов и конкуренции среди сотрудников. Общественная капитализации расширяет пул ресурсов. Pro-картеля политики ослабить конкуренцию. Антимонопольное оживляет конкуренцию ..

Наша цель заключается в создании на неоинституциональной идеи о влиянии политики в области деловой практики. Институционалисты имели дело с социальной конструкции прав человека, так и экономической рациональности (Meyer, 1994; Странг, 1994; Скотт, 1995). В начале исследования отслеживания последствий федеральной политики в таких сферах, как равных возможностей в сфере занятости, политики показывает, достаточно прямого воздействия, в результате чего фирмы принять конкретные практики (ДиМаджио и Пауэлл, 1983, 1991), или поощрения менеджеров к изобретать новые методы в узких принципов (Meyer и рябины, 1977; Эдельман, 1990; Саттон и Доббин, 1996).

Последние исследования показывают, что роль государственной политики играет в формировании экономической рациональности иногда приходят в голову. В этих исследованиях в государственной политике было показано влияние корпоративного поведения путем разработки конкурентной среды, а не по продвижению конкретных методов. С Fligstein (1990) исследовал роль политики в строительстве таких основных бизнес-стратегий как конгломерат, организационные идеи были использованы для исследования решений сбережениях к выходу на новые рынки (Хейвман, 1994), deconglomeration между крупными фирмами (Davis, Дикманн, и Тинсли, 1994), распространение новых методов бухгалтерского учета (Mezias, 1990), а также создания новых фирм (Баум и Оливер, 1992). Мы строим на этой основе, стремясь определить ключевые характеристики, которые определяют политику отрасли конкуренции и тем самым влиять предпринимательских решений ..

Мы считаем, что большинство новых политика создает препятствия и стимулы, а не диктовать поведения фирмы, а менеджеров строить новые бизнес-стратегии принятие этих ограничений и стимулов во внимание (Эдельман, 1992; Доббин и др.., 1993; Fligstein, 1996). Руководители достичь консенсуса о том, как реагировать на политику в значительной степени, наблюдая и подражая сверстникам, так как оба neoinstitutionalists (Странг и Мейер, 1993; Мейер, 1994) и сеть теоретиков (белый, 1981; Грановеттер, 1985) предложили. Только после руководители достигли какого-то консенсуса, воздействие политики на бизнес поведение предсказуемо. Таким образом, руководители железнодорожных определены слияния, как адекватный ответ на торговле между штатами (1887) и Шерман Антимонопольное (1889) действует, но только после десяти лет экспериментируют с различными формами скрытого сговора.

Понимание того, как руководители разработать новые стратегии, является ключом к пониманию последствий политики, а также в спутником кусок этого (Дауд и Доббин, 1998) мы рассматриваем различные стратегии разработаны после каждой смены политики железных дорог и процесс формирования консенсуса. Железнодорожников были пионерами в более чем один смысл в американском бизнесе: стратегии, которые они разработали для решения про-картеля и с антимонопольным политики быстро распространилась на другие отрасли. Мы ожидаем, что результаты, изложенные ниже, чтобы быть обобщенным отчасти потому, что других отраслей последовали примеру железных дорог ..

Потому что политика режима кадра экономического поведения, мы берем вопрос с Ханнан и Кэрролла (1995: 540) утверждение, что регулирование не имеет большого теоретического интереса: "Это трудно представить себе соответствующие теории в любой из социальных наук, которые не согласуются с мнением , которые направлены на регулирование организационных населения влияет на ее развитие. Следовательно, данные о таких эффектов мало теоретических импорта ". Государственная политика создает конкуренцию, в первую очередь, путем создания правовой основы для фирмы, денежно-кредитной системы, а также правила обмена (Roy, 1997). Режимы регулирования можно практически устранить конкуренцию, например, когда государства спонсором картелей или принести конкуренции в голову, а когда государства энергично проводить в жизнь антимонопольное.

Режимы могут определить капитал поступает из частных или государственных источников. Мы согласны с Ханнан и Кэрролл, что последствия политики в значительной степени untheorized, но не согласен, что это потому, что политика не имеет большого теоретического значения ..

Потому что политика untheorized, ее эмпирические значение имело забывают аналитики, которые сосредоточены на относительно тривиальная политики. В одном исследовании регулирования, например, Рейнджер-Мура, Banaszak-Холь и Ханнан (1991) показали, что отливок снижения банков Манхэттена, когда правительство расширяет требования для получения хартии. Нормативные барьеры были, несомненно важно, но гораздо важнее в девятнадцатом веке банковские государственные субсидии, что породил банков по всей Южной и Западной (Каллендер, 1902). Для теоретизировать последствия политики более адекватно, мы изложить последствия политики, ожидаемый к бизнес историков и организационные институционалисты, а затем эскиз железнодорожной истории для разработки конкретных гипотез.

ПОЛИТИКА КАК ФОРМЫ КОНКУРЕНЦИИ

Бизнес историков и организационные институционалисты утверждают, что государственные структуры политики конкурентной среды. Политика создает базовую структуру корпорации, основные организации финансирования, а также основные правила, регулирующие промышленной конкуренции (Lindberg и Кэмпбелл, 1991; Fligstein, 1996 - Рой, 1997). Государственная политика в последние две сферы влияния наличия капитала и конкуренция за клиентов, соответственно, и тем самым влияние литья железных дорог. Последствия две основные политики, которую мы обсудим - общественное капитализации и государственное регулирование конкуренции - также были найдены в экологических исследованиях (обзор см. Баум 1998). Мы строим на конвергентные аргументы бизнес историков, организационные институционалисты и организационных экологов, которые зависят от общего понимания бизнес-стратегии был построен с учетом каждого политического режима.

Факторов мы обсуждаем форму широкого отраслевого рынка, а не только отливок. Каждый влияет на слияние, например: про-картеля политики удалить стимулом для слияния в целях стабилизации цен, в то время как антимонопольные политика стимулирует слияния конкурирующих фирм ..

Общественная Капитализация

Бизнес историки утверждали, что общественности на раннем этапе капитализации американской промышленности были драматические последствия для создания каналов, банков, железных дорог и фабрик. Hartz (1948) показали, что в Пенсильвании, государственного капитала созданы компании, которые обеспечивали перевозку государства и финансовой инфраструктуры (см. также Каллендер, 1902; Хандлин и Хандлин, 1947; Липсет, 1963). Гудрич (1960, 1968) утверждал, что "государство в состоянии из" образец государственного финансирования в Соединенные Штаты оставили публично капитализированных фирм в частных руках, и в соответствии с Грэм (1991), американских штатах и населенных пунктов по-прежнему установить желаемый предприятий путем открытого предложения и скрытые капитала взносов ..

Последние институциональные исследования приводят к аналогичным выводам: когда все остальные равны, общественная деятельность увеличения капитала скорость, с которой предприниматели нашли новых фирм. (1993) Данлави институционального анализа ранних Пруссии и американских railroading показали, что щедрые взносы американских государств, стимулировало отливок (см. также Доббин, 1994). Рой (1997) согласился с этим, утверждая, что метаморфоза корпорации в общественных интересах в корпорацию частных интересов затушевывает важную роль общественной инициативы в американской промышленного развития. Исследования в Кэмпбелл, Холлингсворт, и Линдберг (1991) показывают, что правительство капитализации, в различных формах, повысила отливок в широком спектре отраслей промышленности ..

В соответствии с этими институционального анализа, экологов показали, что государственные расходы влияние отливок из человека сервисных организаций. Баум и Оливер (1992) показал, что социальные расходы влияют на помощь дневного отливок центре, а Сингх, Такер, Мейнхард (1991) показал, что финансирование молодежных программ влияет на социальные отливок организации службы. И наоборот, когда правительство истощает ресурсы, организации страдают. Уоли, Крисченсон и Санчес (1992) показали, что, когда государства требуют залог здоровья из организаций по техническому обслуживанию (НМО), неудач среди небольшой подъем HMOs. Мы рассчитываем найти, что государственные взносы капитала повышения литья железных дорог.

Правила проведения: Антимонопольное законодательство и Pro-картеля Политика

Бизнес историки изучали также эффекты двух форм регулирования; антимонопольной политики, которые оживляют конкуренции, поощрение и препятствует концентрации отливок, а также про-картеля политики, которая отменить конкурс, препятствуя концентрации и поощрения отливок. Чандлер (1 990) объяснил расхождение американского и немецкого структуры промышленности в части подъемом антимонопольного законодательства в США и сохранение про-картеля политики в Германии. В США, соблюдения антимонопольного закона Шермана в Верховном суде в 1897 году повышенной конкуренции, повышение концентрации и снижение отливок в широком спектре отраслей промышленности. Если, Чендлер утверждал ", межфирменных соглашений о ставках, распределение трафика и объединение прибыль была юридическую силу в суде, как это было в других странах, мощным стимулом" для концентрации было бы удалить (1990: 57; см. Кроме того Мак-Кро, 1984).

В Германии, Чендлер утверждал, про-картель стабилизированного политики предприятий и предупредил концентрации. Во время расцвета американского картеля, аналогичного действия были видны. Колко показали, что до 1887, американский railroading стабилизировалась по про-картеля режима, экранированный сотрудников. В конце девятнадцатого века Америка, возникли картели, чтобы проверить конкуренции в отраслях, как широкие, как металлы, горнодобывающая промышленность, пиломатериалы, краски, взрывчатых веществ, бумаги и обувь (Schneiberg и Холлингсворт, 1989). Редкий был отрасли, которые действовали без картелей. Длинные после того как Верховный суд оставил в силе антимонопольного законодательства, картели продолжают проверять конкуренции и концентрации промышленности в международные конкуренты Америки: Германия (Chandler, 1990), Великобритании (Флоренция, 1953), Франция (Hayward, 1986) и Японии (Johnson, 1982) ..

Организационные институционалисты изучили антимонопольного и про-картеля политики с точки зрения фирмы и предпринимателей. Fligstein (1990) показали, что антимонопольная политика были драматические последствия для фирмы и отраслевой структуры, оживить конкуренцию и тем самым препятствуя выходу на рынок. Как ни парадоксально, антимонопольная политика привела предприятиях искать монополий, как единственный оставшийся средства управления ценовой конкуренции (см. также Холлингсворт, 1991: 41). Для поддержания их монополии, сотрудники стремились уничтожить абитуриентов, которые discouraged отливок. Мы ожидаем, что антимонопольные политики препятствовать отливок за счет стимулирования конкуренции.

Картели демонстрируют намного противоположный эффект институциональных исследований. Как Линдберг, Кэмпбелл и Холлингсворт (1991) предложил, правильно функционирующие ассоциация стабилизации цен и распределить производства, исключающих ценовые войны и других хищных практики. Ассоциации создания условий, которые принимаются и должностными лицами, и поэтому привлекательным для перспективных участников. Таким образом, картели поощрять отливок путем увлажнения конкуренции. Pro-картеля политики может быть особенно важным в таких отраслях, как railroading, где высокие фиксированные издержки и низкие предельные издержки создают мощный стимул для компаний участвовать в ценовых войн (Тироль 1988).

Экологические исследования поддерживают идею, что про-конкурентной политики сокращения отливок и увеличение отказов. Некоторые из них рассмотрены политики, изменить конкурентные взаимоотношения между двумя группами организаций. Странг и Uden-Холман (1998) показали, что, когда государственная политика признает и защищает медицинское обслуживание организаций, отливок конкурирующего типа медицинского работника, независимые медицинские ассоциации практике спад. Амберджи, Dacin и Келли (1 994) обнаружили, что, когда Национальное управление кредитных союзов позволил кредитных союзов, чтобы имитировать банков, конкуренция между этими двумя видами угрозы для выживания кредитного союза. Фримен и Ломи (1994) показали, что нормативные барьер между сельских кооперативов Италии банки и национальные банки сократили конкурс для сельских банков, повышение отливок, а Барнет и Кэрролла (1993) обнаружили, что раннее регулирования телекоммуникаций было непреднамеренным следствием стимулирования конкуренции между Беллом и его меньших конкурентов, угрозы конкурентов.

Таким образом, бизнес-историков, организационные институционалисты и экологи полагают, что государственная политика должна стимулировать капитализацию отливок, политика, ослабить конкуренцию должны стимулировать отливок, а также политики, которые оживляют конкурса должны ослаблять отливок. Чтобы определить, что означают эти идеи по шаблону железнодорожного литья мы излагают историю railroading в штате Массачусетс в возрасте до трех последовательных политических режимов. Мы разрабатываем конкретные гипотезы о влиянии государственной политики в области литья.

Политика режимы в штате Массачусетс Railroading

Общественная капитализации политики режима: 1825-1871. Американских штатов и местные органы активно способствовали ранней промышленности с убеждением, что государственные посты в экономическом развитии был воплощением демократического самоуправления (Токвиль, 1945; Липсет, 1963). По словам Shonfield (1965: 303), "Порой степень опеки в которых правительства присвоили себе в Америке Джексона появляется столь крайними, что он предполагает прямого вдохновения Кольбера, чем все, что относится к традиции англо-саксонской ". Государств показали никаких сомнений в использовании государственных средств, чтобы помочь найти частных организаций, которые принесут пользу обществу в целом. Когда законодатели штата Массачусетс видит необходимости в банк, каналов, железных дорог, или завод, они быстро предлагать кредиты, фондовый подписки, предоставленных земельных участков, а также облигации государственных займов покладистым предпринимателей (Хандлин и Хандлин, 1947; Hartz, 1948) .

Законодательной практике, какие экономические историки позднее назвал "rivalistic меркантилизма государства" в продвижении частных каналов, банки, шлагбаумы, заводы и железные дороги (Шейбер, 1981: 131). Уже в 1828, штат Массачусетс законодатели определили, что они будут финансировать железнодорожной линии на запад, чтобы конкурировать с проектами семь других восточных государств. Губернатор утверждал, что общественное капитализации будет способствовать общественным интересам и не будет разрушения конституционных принципов (штат Массачусетс, Генеральный суд, 1828: 25-26). Муниципальные власти были также активист и щедрый (Кеннеди, 1961) ..

Массачусетс и его муниципальных существенный капитал для железных дорог. Помощь пришла в виде подписки акции, займы, облигации гарантий и субсидий. К 1870 г. штат Массачусетс муниципалитетов проголосовали складе подписки на общую сумму 2351000 (штат Массачусетс, Совет железнодорожного уполномоченных, 1871: IX; Фишер, 1947). Между 1837 и 1870, государство выделило 11290000 займы на восемь железных дорог (Кливленд, и Пауэлл, 1909: 218). В целом, государство гарантировало более $ 38000000 в железнодорожных облигаций (Adams, 1893: 56). Государственные и муниципальные законодательные регулярно способствовали участки земли на железные дороги, а иногда и сделал денежных субсидий, а также. Было подсчитано, что государственные и местные органы власти при условии 40 процентов капитала, используемого для создания железных дорог в 1830-х и 1840-х и столько, сколько одна половина от общего капитала, инвестированного до гражданской войны (Локлин, 1954: 107; Goodrich, 1968 : 66; Данлави, 1991: 12) ..

Данный период подошел к концу резким в 1870 году, когда скандалы, железнодорожный финансирования привело Массачусетс отказываться государственной поддержки новых проектов и ограничить поддержку малого и строительства до 5 процентов затрат (Кливленд, и Пауэлл, 1909: 237-240; Генри, 1945; Goodrich, 1960: 231-236). Проблема коррупции была широко распространена: четырнадцать других государств поправки в свои конституции с целью запрещения всех государственной помощи частным предприятиям. В 1872 году Конгресс Соединенных Штатов также дал зарок будущей помощи в свете скандала железнодорожных финансирования, которые сосредоточены на Оукс Эймс, конгрессмена-республиканца от штата Массачусетс (Томпсон, 1983: 170; Bruchey, 1990: 201).

С 1825 по 1871 год, государственные взносы и связи, гарантирует более чем в два раза ресурсов для основания железных дорог. Перспективные железнодорожников считается общественной поддержки до всего при принятии решения о строительстве линии. Как отметил президент одной крупной железнодорожной писал в 1888 году, решение нашли железную дорогу зависит ", первым на сумму [государственной помощи], которые [могут) быть получены во-вторых, относительной стоимости, ... в-третьих, количество бизнеса "прогнозируемый (от Cochran, 1965: 402). Государственной помощи, которые обеспечили железнодорожной системы штата Массачусетс был построен задолго до спроса (Adams, 1893).

Помимо расширения круга основания ресурсов, государственных капитализации смягчить забот железнодорожников "О конкуренции. Потому что правительства готовы выделить дополнительные средства на железные дороги, которые не могут удовлетворить свои расходы, предприниматели часто разработали новые маршруты без каких-либо

Попытка прогноза доходности или для выявления прямых конкурентов (Cochran, 1965: 128). Мы надеемся, что этот период общественного капитализации иметь сильное положительное, влияние на железнодорожных отливок:

Вариант 1: общественного политического режима капитализации (1825-1871) будет иметь положительное влияние на отливок.

экономистов, промышленная организация пренебрегли роли государственного капитализации, и экологи ограничивают их анализ для воздействия на некоммерческие организации (Баум и Оливер 1992; Сингх, Такер, Мейнхард 1991). В этих лагерях, как правило, полагают, что рынки достижения равновесия или ограничены пропускной способности, например, что государственные капитализации бы лишь мимолетный эффект, который вскоре будет исправлено законы спроса и предложения.

схемы общественной связи обратить британской столице. Чтобы привлечь капитал из Лондона, где она была в изобилии, штатам и местным издал гарантированных железнодорожных связей в британских фунтах (Heydinger, 1954; Чандлер, 1965: 45). Эта практика была довольно успешной, и облигации государственных займов предназначены для продажи в Лондоне вскоре стал наиболее распространенной формой государственных субсидий. Как следствие, мы ожидаем, отливок США железнодорожной чувствительны к превратностям британской экономики.

Уже в 1833, штат Массачусетс финансировали западные Железнодорожные путем выдачи четыре миллиона долларов, облигации на сумму в британских фунтах (штат Массачусетс, Комитет по железным дорогам и каналы, 1839: 54; 1845: 110). Более половины из $ 90 млн, которые были инвестированы в Северной Америке железных дорог и каналов, в 1836 был поднят за счет продажи государственных облигаций в Англии. В 1854 г. иностранные инвесторы состоявшейся 58 процентов от стоимости всех облигаций, выпущенных американских государств (Уиллис и Боген, 1936: 211-220). Даже после того, государства forswore государственной помощи в конце 1860-х годах, местные органы власти и Нью-Йорке банковских домов на рынке свои облигации непосредственно в Лондоне. Таким образом, между 1871 и 1875, после государства отказались от государственной помощи США

железнодорожных промоутеры предложили облигации на сумму $ 275 млн в Лондоне (Кливленд, и Пауэлл, 1909: 217; 'Уиллис и Боген, 1936: 226; Goodrich, 1960: 128). В начале 1890-х европейских холдингов американских облигаций железнодорожных составил около $ 2 млрд (Уиллис и Боген, 1936: 224-230) ..

Транспорт историки отмечают, что в некоторые периоды американской железнодорожной отрасли представляется последующей судьбе британской экономики (Heydinger, 1954; Чандлер, 1965: 45; Parris, 1965; Симмонс, 1978: 40). Например, когда британские рынки капитала промойте в 1840 году, как Великобритания и США увидели десятки железных дорог основана, а при рецессии Великобритании, отливок сократилось в обоих местах. В отличие от экономической истории Harley (1982) показал, что строительство железной дороги очередей в западных штатах, не следить за превратностей судьбы американских финансовых рынках. Таким образом, мы предлагаем вторую гипотезу о влиянии государственной политики капитализации:

Вариант 2: В результате государственной политики, направленной обратить британской столицы, рост британской экономики будет лучше прогнозировать отливок, чем будет роста экономики США.

Pro-картеля политики режима: 1872-1896. Просто, когда и общественного капитала иссякают в начале 1870-х годов, две правительственные меры способствовали картелей и тем самым увеличила отливок. Картели, было укреплено в части по курсу регулирования, которые стимулировали ценовую конкуренцию, запрещая монополистического ценообразования, и частично за счет правительственных звонки для железнодорожного сотрудничества. Картелей, смоченной конкуренции путем установления цен, распределения или "объединения" перевозок между железными дорогами, и объединение прибыли. Каждый американский железнодорожный любого размера вступил в картель в эти годы.

На государственном уровне регулирования тарифов стимулирует конкуренцию, подрывая монопольное ценообразование и создали спрос на механизм для прекращения войны темпами. Центральным в штате Массачусетс, был на короткие расстояния, закон 1871 года. В то время, железные дороги предлагают ниже себестоимости ставки на маршрутах, где они сталкиваются с конкурентами и непомерно высоких ставок на маршрутах, где они провели монополий. Эта система поддерживает городов, которые, как правило, подается несколькими перевозчиками. Из Бостона, что дешевле отправить груз в городе Вустер, чем это было, чтобы отправить его на полпути сельских город Вустер (Adams, 1893: 124). Как Массачусетс Совета железнодорожного уполномоченных (1881: 31) позже утверждал, было несправедливым, что железная дорога должна обвинения "двадцать долларов не каната" груз пшеницы сто дополнительных миль.

Ближнемагистральных закон 1871, запрещают взимать больше на короткие расстояния, чем для транспортных перевозок на большие расстояния по тому же маршруту. Ближнемагистральных права означает, что конкурентные маршруты будут установить критерии для железных дорог 'целые структуры курса. если железные дороги не найти способ отменить конкурс, так что они сделали деньги на маршрутах, где они сталкиваются с конкурентами, они потеряют деньги на всех направлениях. Закон предлагается присоединиться к железнодорожным картелей по фиксированию цен на конкурентных маршрутов (Уилкокс, 1960: 5-22; Сандерс, 1981) ..

Вскоре после прохождения ближнемагистральных права, штат Массачусетс начал продвигать железнодорожных картелей как путь к стабилизации цен и защиты государственного капитала. Когда американские законодатели посмотрел на британских железных дорог в 1860-70-х, чтобы увидеть, что в будущем состоятся, они увидели обширную картеля. В 1866 году Конгресс стимулировали железнодорожных сотрудничество с законом содействие обмену подвижного состава и пути (Мак-Кро, 1984: 49; Кеннеди, 1991: 145). В начале 1870-х, штат Массачусетс Коллегии железнодорожного уполномоченных поощрять коллективное нормирование путем картелей. В 1875 году совет публично восхвалял совместных цен, заявив, что конкурентные цены привели к "острой конкурсов и резких колебаний очень короткий срок", который уничтожил фирм, а не надлежащим образом регулируемых тарифов (штат Массачусетс, Совет железнодорожного уполномоченных, 1875: 41) .

Вскоре они утверждали, что "неконтролируемой конкуренции, но один этап развития железных дорог и должны привести к той или иной форме регулируется комбинацией" и выступает за открытое, формальные механизмы ценообразования (1878: 80). В Массачусетсе, как законодательного органа и Совета железнодорожного уполномоченных выступает за картели, в 1870-х и 1880-х ..

Большинство других государств также способствовали картелей и регулируемых тарифов, и в короткие сроки, железных дорог по всей Америке принимают участие в картели. В 1874, Амессай камень, который был режиссером железных дорог в штате Массачусетс, Коннектикут, и на Среднем Западе, утверждал "будет мало пользы железнодорожного имущества без общего сотрудничества конкурирующих линий" (от Cochran, 1965: 469). Массачусетс грузовых агентов встретились неофициально с 1850-х годах, чтобы попытаться отменить курс конкуренции, но в 1874 году "Саратога комбинация" создали новую модель для нормирования, с бюро, которое будет отслеживать платежи и санкции железных дорог, которые подрывают коллективные номера. Нового западного железнодорожного бюро, которое регулируется трафика между Востоком и Чикаго, была разработана "не только установление единых ставок, однако, чтобы эти номера обязателен для каждого участника в сочетании с помощью центрального исполнительного организации" (Массачусетс, Совет железнодорожного уполномоченных , 1878: 65).

Окружающей среды про-картеля политики подошла к концу, не в 1887, когда Конгресс принял Закон о борьбе с картелями торговле между штатами Закона, а не в 1890, когда Конгресс принял Закон Шермана Антимонопольное запрещающих картели, как "ограничение свободы торговли", а в 1897 году, когда Верховный суд оставил в силе Торгово-Шерман акты, как они применяются на железных дорогах. Между 1887 и 1896 годов, американских железных дорог продолжали принимать участие в картели, полагая, что суды в конечном итоге оправдывает сотрудничество (Макавой, 1965).

Период про-картеля политики смоченной железнодорожных конкуренции. Как картель сторонник Альберт Fink (1979: 22-23) утверждал перед Конгрессом в 1880, скорость ассоциации "сохраняет индивидуальность каждого дороге .... Она делает отдельные, индивидуальные существования этих дорог возможно, и кладет чек на консолидации автомобильных дорог ". Fink убежден, что отрасли, что ассоциации могут гарантировать "отдельное существование большого числа конкурирующих дороги" путем стабилизации доходов независимых кандидатов. Harley (1982) исследование строительства железной дороги после окончания гражданской войны демонстрирует последствия картелей по железнодорожной экспансии. Западных картелей распался в несколько раз. Когда они действуют плавно, железнодорожное строительство шло медленно, и после спрос.

Когда картелей сломался, железные дороги построены новые линии опережало спрос, в надежде захватить новые рынки. Картели привело занимающие взять на себя отрасль будет стабильным и предсказуемым, а также перспективные предприниматели нашли отношений сотрудничества между железными дорогами обнадеживает. Мы ожидаем, что про-картеля режим будет поднимать отливок путем увлажнения конкуренции между должностными лицами, и, предполагая, что новые предприятия могли процветать:.

Гипотеза 3: про-картеля политики режима (1872-1896) будет иметь положительное влияние на отливок.

Антимонопольная политика режима: 1897-1922. Краеугольным камнем федерального регулирования железной дороги, о торговле между штатами Закона 1887 года, запретил движение объединения и установления цен. Два года спустя, Шерман Антимонопольное закон запрещал "ограничений торговли" во всех отраслях, в том числе цен механизмов, которые препятствуют конкуренции. Железные дороги не ответил выхода картелей, но путем ее перестройки и просят суд отменять Торгово-Шерман актов (Hilton, 1966; Макавой, 1965; Рипли, 1915: 588). В 1897 году Верховный суд удивлен промышленности, поддерживая основные положения основной обоих актов, запрещенных объединения и нормирование (US V Транс-Missouri Ассоциации перевозок США 166 290 [18971]) (Binder, 1988) ..

Транс-Missouri решения, подготовленный агрессивной конкуренции в railroading. Разорительные уровень конкуренции, и страх перед такой конкуренции, привело к беспрецедентной волной слияний между 1897 и 1903 (Bittlingmayer, 1985). Ежегодный слияний железной дороги в Соединенных Штатах, численность которого составляет 35 или так между 1890 и 1896, вырос до почти 80 в 1897 году и почти 130 в 1900 (Рипли, 1915: 458). Одну восьмую США железнодорожного пробег (25000 км) была передана в другие статьи, в 18-месячный период, который начался в июле 1899 (Chandler, 1977: 172). В штате Массачусетс, где законодательная власть неохотно выдавать новые уставы объединить железные дороги, железные дороги часто арендованных конкурирующих фирм во всей их полноте, а не объединения (штат Массачусетс, Совет железнодорожного уполномоченных, 1898; Kirkland, 1948, 1:381).

Антимонопольное органов стимулировали ценовая конкуренция между железными дорогами. Такие лидеры отрасли, как Чарльз Фрэнсис Адамс, первый уполномоченный железнодорожного Массачусетс, Альберт Fink, лидер движения скорости ассоциации и Генри Картер Адамс, известный экономист железной дороги, уже предсказал, что без системы скорости сотрудничества отрасль будет уничтожить небольшой конкурентов и перейти к консолидации. Следствием было то, что в условиях полной конкуренции, фирмы не могут рассчитывать на выживание (СКОВРОНЕК, 1982: 133; Мак-Кро, 1984: 51). Мы прогнозируем, что с 1897 года, когда антимонопольные породил конкуренцию, железнодорожных отливок будет снижаться:

Гипотеза 4: антимонопольное политического режима (1897-1922), будут снижать железнодорожного литья.

В Массачусетсе, антимонопольное законодательство стимулировало волну лизинговых соглашений, а не волна поглощений, так как законодательная власть не желает жалованные грамоты на слияние железных дорог. Мы не ожидаем, что эта разница уменьшается негативное воздействие на железнодорожной антимонопольного отливок.

Периоды в экономической истории. Экономические историки утверждали, что в течение столетия мы рассмотрим, американская экономика пережила пять экономические периоды, отмеченные в результате войн и депрессии (Фишлоу, 1966; Картер и Сатч, 1992; Atack и Passell, 1994). Потому что эти периоды совпадают с нашими, мы испытали их влияние узнать, есть ли наши переменные политики режима фактически захватывать более широкие экономические изменения. Первый период начинается с 1825 по 1860 год, начало гражданской войны, второй охватывает войны и реконструкции: 1861-72; третий работает с 1873 г. по депрессии, которая началась в 1893 году, четвертый с 1894 до начала Великая война. Заключительный период начинается в 1914 году и продолжается до 1922 года, после чего наши данные конца ..

Гипотеза 5: пять основных периодов в истории экономики позволит прогнозировать отливок лучше, чем три периода политики режим.

Популяционная экология и промышленная организация Теории

Далее мы переходим к факторам, показано, что важную роль в изучении организационных экологов и экономистов промышленных организаций.

Население эффектов. Исследование организационной населения показали, что в широком спектре отраслей промышленности, число фирм, основан в любой год является функцией конкурс на создание и оперативных ресурсов. Одним из элементов является уровень конкуренции со стороны существующих фирм: большое количество конкурентов препятствовать перспективных учредителей. Другим элементом является наличие ресурсов. Наличие ресурсов зависит от легитимности организационно-правовой формы, число последних отливок (которые занимают ресурсы), число последних неудач (которые высвободить ресурсы), на рынке ниши, оставленные минными, число сетевых связей доступен в сети отраслях, а также состояния рынков капитала ..

Количество сотрудников. Как промышленности подходы пропускной способности среды - максимальное число фирм, которые могут быть поддержаны - отливок снижение спроса, поскольку в настоящее время заполнены существующих фирм. Перспективные участники рынка не рекомендуется наличие достаточного числа предприятий, для заполнения спроса и перспектив перед конкуренцией со стороны этих предприятий. Таким образом, экологи ожидают, что число фирм (например, плотности) в промышленности по снижению отливок (Ханнан и Freeman, 1987; Барнет и Амберджи, 1990).

Правомерность организационно-правовой формы. В новых отраслях, каждый дополнительный фирма помогает продемонстрировать жизнеспособность и повышения легитимности отрасли и тем самым привлекает ресурсы для учреждения несколькими фирмами. Таким образом, при совокупности фирм намного ниже пропускной способности среды, каждый дополнительный фирма оказывает положительное влияние на будущие отливок. Это эмпирическое поиска могут быть выявлены различные элементы законности, в том числе политической власти форма, ее репутацию, субсидиарной обучения, а также рост институциональной инфраструктуры (Делакруа и Рао, 1994: 31). Некоторые полагают, что эмпирическая поиска может быть ложным (Цукер, 1989; Петерсон и Koput, 1991). Будь то забирает законности в узком смысле слова или ряда взаимосвязанных факторов, плотности показали довольно здравые эффекты в экологическом анализе.

Плотность имеет влияние на криволинейных отливок и моделируется с квадратичной х - [x.sup.2]), в котором первый член (х) представляет легитимности, а второй срок ([x.sup.2]) представляет собой конкурс (см. Ханнан и Кэрролл, 1992; Делакруа и Рао, 1994, обзоров выводы). Влияние на конкуренцию занимающие Ожидается также, что на промышленных экономисты организации, но влияние на легитимность не является (Ханнан и Кэрролл, 1992: 21). Первое слагаемое плотности показали сильные эффекты на жестко регулируемых отраслях промышленности, где легитимность помогает снизить политические барьеры на пути вступления (Делакруа и Рао, 1994). Railroading такой отрасли ..

Гипотеза 6: Плотность будет перевернутой U-формы воздействия на отливок.

Капитал доступности. Литье в течение одного года стимулировать литья в следующем, дав понять, на потенциальных предпринимателей, что настало время: рынки капитала, потребительский спрос, процентные ставки, положения Налогового кодекса и других условий, за рынок (Делакруа и Кэррол, 1983; Кэрролл и Хо, 1986: 849; Делакруа и Solt, 1988; Ханнан и Фримен, 1989: 232; Такер, Сингх и Мейнхард, 1990). Очень большое число отливок в год может исчерпать доступный капитал, однако, что затрудняет собирать ресурсы, необходимые для нашел фирму в следующем году (Ханнан и Фримен, 1989: 232). Таким образом, как плотность, до литья обычно показывают перевернутой U-формы влияния на текущие литья ..

Гипотеза 7: До года отливок будет перевернутой U формы влияния на отливок.

Последние неудачи также способствовать новые отливок, потому что каждый "создает фонд плавающей ресурсов", которые доступны для новых предприятий (Делакруа и Кэрролл, 1983: 287). Это особенно верно, если специфичностью активов высока, как и в railroading где брошенные пути не могут быть преобразованы в новые виды. Как правило, приемники не удалось железной дороги пытаются продать маршрута и станции по цене, существенно ниже себестоимости, что создает привлекательные возможности для бизнеса. Хотя каждый провал создает возможности для бизнеса, предыдущие исследования показали, что огромное число отказов сигнала пагубной среды и может отпугнуть потенциальных предпринимателей и инвесторов (Делакруа и Кэрролл, 1983: 287).

Гипотеза 8: к предыдущим годам неудачи будут перевернутой U-формы воздействия на отливок.

Мы надеемся, что политики в условиях влияния сбоев в railroading. Поскольку законодательный призвал предпринимателей не удалось купить железные дороги (Хандлин и Хандлин, 1947), мы ожидаем найти линейный, а не криволинейной взаимосвязи между предварительного неудач и текущий отливок. Законодательной часто удается привлечь новых операторов. После Уильямстаун Хэнкок и не удалось в 1853 году, новые операторы были признаны купить маршрут в следующем году. После Биллерика Бедфорд и не удалось в 1878 году, новые операторы были найдены в следующем году (штат Массачусетс, Генеральный суд, 1853, 1854, 1878, 1880). В той мере, парламент был эффективным, каждый дополнительный провал следует увеличить отливок:.

Гипотеза 8a: В результате государственной политики в области прерываний, за предыдущий год неудачи будут иметь влияние на линейных отливок.

Vitality рынков капитала. Население экологов и промышленные организации, так теоретики ожидать наличие капитала оказывают положительное влияние на отливок (Тироль, 1988; Ханнан и Фримен, 1989). Для экологов, отливок зависят как от конкуренции за ресурсы и ресурсы - жизненная сила рынка капитала отражает последнего. После экологов, мы оцениваем рынок капитала живучесть экономического роста в предыдущем году.

Гипотеза 9: Темпы роста экономики США в предыдущем году, повлияет отливок.

Взаимопомощи в сетевых отраслях. Мутуалистических промышленности включают такие же, как телефония и railroading, в котором успех новой фирмы зависит от общего количества имеющихся сетевых подключений (Barnett и Кэрролл, 1987; Барнет и Амберджи, 1990; Ханнан и Кэрролл, 1992). В railroading, перспективы фирмы зависит от количества направлений доступна на всей сети. Фирма обслуживание Бостон Вустер, например, можно ожидать более дело, если подключить Вустер железных дорог в Олбани, Берлингтон, и Нью-Йорке, чем если бы они этого не делают. В таких отраслях, масса, или общий размер промышленности, может иметь положительное влияние на отливок чистые влияния плотности (Barnett и Амберджи, 1990: 98; Ханнан и Кэрролл, 1992):.

Гипотеза 10: Сеть размер будет иметь положительное влияние на отливок.

Ресурс разметки. Кэрролл (1985) утверждал, что концентрации в отрасли может способствовать отливок путем разделения рынков в массовых и специализированных сегментов. С течением времени, эффект масштаба приводит широкого профиля фирмы двигаться в направлении центра на рынке, создавая пространство в специальных ниш для новых фирм (Carroll, 1985; Ханнан и Кэрролл, 1992: 160; Кэрролл и Ханнан, 1995: 216). Этот тип ресурсов перегородки характерно railroading, где широкого профиля фирмы переехал служить на массовый рынок, главное с востока на запад и север-юг междугородних маршрутах - и специализированные фирмы возникло обеспечить ветка услуг в отдаленных регионах. Концентрация промышленности в нескольких крупных компаний должны создать комнату на периферии специализированных фирм и повысить отливок.

Гипотеза 11: Промышленность концентрация будет иметь положительное влияние на железнодорожных отливок и будет условием эффект плотности.

Промышленность эффектов. В экономике, теоретико-игровой промышленной организации (МО) ученые также рассмотрели эффекты конкурсных процедур доступа на рынок. IO теоретики оговариваются условия, которые создают барьеры для выхода на рынок, затрудняя для новых усилий добиться успеха (Бейн, 1956; Стиглер, 1968, см. также Коуз, 1988). Организационные социологи редко испытания IO гипотез, два из которых идут вразрез с мутуализм и гипотезы ресурсов разметки.

Накопление капитала и издержки производства. IO теоретики утверждают, что в отрасли характеризуется высокими постоянными издержками, таких, как railroading, накопление капитала сокращает производственные затраты на сотрудника, что затрудняет для новых участников рынка для конкуренции. Это создает препятствия для вступления. Таким образом, вместо того, положительное влияние на отливок, что поставим населения экологов, масса измеряется как совокупный капитализации должны иметь негативный эффект (Штакельберг, 1952; Тироль, 1988: 306):

Гипотеза 12: накопление капитала будет иметь негативное влияние на отливок.

Концентрация и экономии от масштаба. В отраслях, характерны экономия масштаба, такие, как railroading, крупные фирмы имеют конкурентные преимущества. Перспективные участников рынка будет воспринимать наличие крупных фирм, чтобы подорвать их шансы на успех и не будет входить в рынок. Таким образом, концентрация промышленности служит препятствием для вступления (Бейн, 1956; Шеперд, 1979: 183). Вместо того, положительный эффект через перегородки ресурсов, концентрация будет иметь негативные последствия:

Гипотеза 13: Промышленность концентрация будет иметь негативное влияние на отливок.

МЕТОД

Данные

Мы проанализировали данные временных рядов на Массачусетс железнодорожного литья между 1825 и 1922. Мы изучили одно государство, поскольку государства определил политические условия для большей части этого периода и потому, что всеобъемлющие национальные данные о отливок, капитала и доходов не существует за несколько лет до 1887 года. Для отливок, ни национальных данных существует до руководства Генри Poor's в 1860, и оба руководства Poor's и годовой Межгосударственной Комиссии по торговле серии, начатой в 1887 году, охватывает только большие железные дороги (см. Бедный, 1860; Фишлоу, 1966). Мы выбрали штат Массачусетс, поскольку он был первым американским штатом, чтобы предоставить железнодорожные и потому, что устав Содружества опубликованы достаточно полные данные по железной дороге.

Наш набор данных имеет определенные преимущества по сравнению с другими данными на уровне отраслей множеств (см. Такер, Сингх и Мейнхард, 1990: 156-157). Во-первых, в то время как многие наборы данных нет информации о ранних отливок, наша содержит полную информацию, потому что железные дороги прошли общественные уставов. Во-вторых, часто бывает трудно установить, в день основания фирмы, но устав даты железной дороги является хорошим приближением. Законодательной потребовал, чтобы железная дорога промоутеров показать серьезность намерений по производству инженерных планов и проектов фрахтование законодательства и не умышленно отрицает хартии по идеологическим или политическим причинам, как и европейские законодательные (Adams, 1893; Кливленд-Стивенс, 1915; Дука, 1945). И наконец, ежегодные доклады, опубликованные содружества содержать данные по целому ряду важных ковариат, такие как доход, пробег и капитализации ..

Переменные

Отливок. У нас есть полные данные о отливок по 1825, когда Гранит Железнодорожный выиграл первую уставом предоставлено в Соединенные Штаты через 1922. Мы исследовали каждый из ежегодного железнодорожных государства докладов для доказательства отливок (штат Массачусетс, Комитет по железным дорогам и каналы, 1838-1856; Массачусетс, секретарь Содружества, 1857-1869; Массачусетс, Совет железнодорожного уполномоченных, 1869-1922). Далее, мы перепроверили даты основания в годовом актов Содружества и принимает решение Генеральной суда (1825-1922), который содержит копии железнодорожных уставов. Наконец, мы перепроверили еще раз для раннего периода истории Генри Poor's железных дорог и каналов в Соединенных Штатах Америки (1860).

Существовали 318 чартерных железных дорог между 1825 и 1922 годах, за исключением уставов предоставляется местных линий трамвая, и те, которые предоставляются на рынке фирм, когда они приобрели другие компании или вступил ликвидации. Мы усеченного анализа в 1922 году, поскольку штат Массачусетс прекратила публикацию годовых отчетов в этом году. Отливок были редкими после ..

Рис 1, который графов Массачусетс железнодорожного литья и плотности, показано влияние политики режимов литья. Под общественного политического режима капитализации (1825-1871), было несколько периодов со многими отливок, в том числе 1840-х годах, когда британские рынки капитала флеш. Снижение отливок в 1850-х после спада в Великобритании. В про-картеля политики режима (1872-1896), отливок остается умеренно высокой, и под антимонопольное режима (1897-1922), отливок снизилась практически до нуля.

[Рисунок 1 ИЛЛЮСТРАЦИЯ опущены]

Зависимая переменная количество железнодорожных уставов, предоставленных законодательным каждый год. Мы опустили год первого основания 1825, так как величина ограничена быть больше нуля (Рейнджер-Мура, Banaszak-Холь и Ханнан, 1991). Мы проанализировали годовой пунктам, а не фактические даты Хартии, поскольку ежегодные сессии законодательного органа часто продолжалась всего несколько месяцев, следовательно, устав даты сбились в кучу. Лагом отливок и отливок отставали квадрат служить в качестве независимых переменных.

Плотность населения. Мы закодированы плотности в два-разному. После сложившейся практикой, мы кодировали плотности, как число фирм, выживших в начале года, рассчитывается как совокупный отливок за вычетом кумулятивных неудач. Независимый плотности ряд автономных фирм в начале года, рассчитывается как простая плотность минус число полностью арендованных фирмами. Из других видов транспорта, не оспаривает господство железных дорог, пока рост автотранспортных перевозок в 1920-е годы, мы не считаем конкуренции со стороны других отраслей транспорта (Локлин, 1954: 269; Bruchey, 1990: 420; Кеннеди, 1991: 169) . В Массачусетсе, в прибрежных морских торговых предложил некоторую конкуренцию на железные дороги, но ни каналов, ни шлагбаумы были хорошо развиты до железных дорог были построены (Kirkland, 1948, 1: 17; Atack и Passell, 1994: 156).

Для съемки быстро меняющейся грузоподъемностью Массачусетс в период промышленной революции, мы использовали ряд мер, от размера рынка: состояние населения, валовой продукт государства и валового национального продукта.

Неудачи. Железная дорога не удается, когда он объявляет банкротство, входит в конкурсное производство, либо приобретена другой фирмой. Хотя приобретения технически не неудачи, мы рассматриваем их как повторить предыдущих исследований. Некоторые железнодорожные компании истек, не испытывая какой-либо из этих событий, которые мы код не удалось в этом году железная дорога постоянно остановить строительство, перестали работать, или последний записанный в суд. Рисунок 2 графы неудач и плотности за период исследования. Цифры 1 и 2, свидетельствуют о тесной связи между отливок и неудачи, особенно в периоды 1844-1855 и 1867-1874. Это захватывает и ответственности новизны, в котором отливок быстро привести к повреждениям, и политики законодательного органа стимулирования новых операторов захватить не удалось линий, в которых неудачи быстро привести к отливок.

Рисунок 2 показывает, что после Транс-Missouri решение стимулировало ценовой конкуренции в 1897 году, 30 железных дорог не удалось. Это не отражает полную силу Транс-Missouri, поскольку нежелание законодательного органа в жалованных грамотах, чтобы объединить железные дороги причиненного компании в аренду, а не приобретать их конкурентов. В результате широкого лизинга, после столетия, никогда не было более 12 железных дорог, работающих независимо в государстве, и в подавляющем большинстве пути контролируется только 4 компании. Такая концентрация в контексте про-конкурс регулирования discouraged литья ..

[Рисунок 2 ИЛЛЮСТРАЦИЯ опущены]

Vitality рынках США и британской столице. Мы в действие жизнеспособность каждого рынка капитала с количеством месяцев экономики осталась неизменной или росла в прошлом году. Мы использовали эту меру, чтобы повторить исследования популяционной экологии. Каждая переменная была ограничена в пределах от 0 до 12. Мы ставим года, в котором США находится в состоянии войны к нулю, так как войны прервали движение капитала (Торп, 1926, см. Ханнан и Фримен, 1989).

Сеть размер / накопления капитала. Чтобы код размера сети и накопления капитала, мы использовали три альтернативных показателей ежегодных докладах Содружества. Пробег масса общего, эксплуатации, пробег в странах Содружества на начало года. Доход масса валовой выручки отрасли. Капитал массы, меры наиболее часто используемых в предыдущих экологических исследований, является совокупным капитализации отрасли. Мы собрали данные по каждой из этих мер из ежегодных докладов государственных железных дорог, дополнены данными из других источников. Для пробег, мы скорректировали некоторые доклады государства с данными Poor's (1860) руководства. Мы вошли каждой меры, чтобы повторить предыдущие исследования (Barnett и Амберджи, 1990; Ханнан и Кэрролл, 1992).

Экологи обнаружили, что сеть размер имеет положительный эффект на отливок в сетевых отраслях. теоретиков промышленной организации полагают, что накопленный капитал, капитал массы, оказывает негативное влияние на рынок в отраслях с высокими постоянными издержками ..

Концентрация. Мы использовали три предпочитает меры по концентрации. Четыре фирмы и фирмы-восемь концентрации отражают долю от общих доходов отрасли, поступающие на крупнейших четыре и восемь компаний, соответственно. Индекс Херфиндаля концентрации сумма квадратов долей рынка операционных компаний и ограничен в диапазоне от 0 до 1 (Тироль, 1988: 221). Например, когда один поставок фирмы на рынке индекс Херфиндаля является [1.sup.2] = 1,0, и, когда две фирмы долю на рынке в равной степени это [.5. Sup.2] [.5. Sup.2] =. 5. Доля рынка железной дороги ее ежегодных продаж разделить на общий объем продаж отрасли. Цифры приходят из ежегодных докладов железных дорог к содружества ..

режимов государственной политики. Мы представляли интересы общественного капитализации (1825-1871) и про-картеля режимов (1872-1896) с бинарными переменными, опуская антимонопольного режима (1897-1922). Общественного режима капитализации простирается от начала отрасли в 1871 году, когда штат Массачусетс законодательства ограничить публичный регистр. Про-картеля режима простирается от года после регулирования тарифов законодательства, 1872, в 1896 году. Антитрестовского режима начинается с исполнения Верховного суда Торгово-Шерман актов в 1897 году. Общественного период капитализации должны показать сильный положительный эффект на отливок. Про-картеля период должен также показать положительный эффект. Мы представляли пять периодов, определенных экономических историков с бинарными переменными, минуя первый период ..

Время тенденции. Чтобы проверить, является ли снижение отливок по времени долговременную тенденцию, мы использовали переменную время тенденция, которая варьируется от 1 года до 97 года. Мы ожидаем, что два ступенчатого изменения в базовый уровень отливок после политических сдвигов. Вместо этого, если двоичные переменные период встают на постоянное сокращение, время тенденцию следует промыть их последствий.

В таблице 1 приведены независимых переменных, используемых в анализе и характеристики исключить из результатов, представленных здесь. Анализ

[1 ТАБЛИЧНЫЙ DATA просто непередаваемы В ASCII]

Анализ

Мы использовали отрицательного биномиального регрессии для модели железнодорожного литья. Хотя аналитики часто используют Пуассона регрессии для модели годовой считает события, зависит от регрессии Пуассона в предположении, что условная дисперсия и среднее число событий равны,

Var ([Y.sub.t]) = E (Y.sub.t]).

Если условная дисперсия превышает означает, однако, overdispersion может привести к недооценивать стандартных ошибок и, следовательно, к ошибочным отказ от нулевой гипотезы. Квадратичных параметризации отрицательного биномиального регрессии мы использовали для устранения этой проблемы со спецификацией,

Var ([Y.sub.t]) = E (Y.sub.t]) [А] [E.sup.2] ([Y.sub.t])

(Cameron и Trivedi, 1986; Маккала и Нелдер, 1989; Рейнджер-Мура, Banaszak-Холл, а Ханнан, 1991; Баррон, 1992). Г-тест гипотезы о overdispersion параметр, [] альфа существенно отличается от нуля проверить overdispersion в каждое уравнение сообщили в таблице 2 ниже, подтверждающее необходимость для отрицательного биномиального анализа (Barron, 1992: 211). Распространенной причиной является overdispersion заражения через события, произошедшие в заклинания, которые могут возникнуть при литья в начале года, стимулировать отливок в конце этого года. Мы вывели оценки, приведенные ниже максимальной оценки вероятности использования программного пакета LIMDEP (Грин, 1990).

[2 ТАБЛИЧНЫЙ DATA просто непередаваемы В ASCII]

В кол-во данных, заражения через заклинания может производить авто-корреляции. Баррон (1992) рекомендовал использовать отставали оценок в таких случаях, как наша (см. гипотеза 7), где теория предполагает, что число предварительных событий влияет на кол-во в текущем периоде. Мы протестировали модели автокорреляции использованием отставали оценок.

Для проверки гипотезы от конкурирующих парадигм, мы вошли переменных в блоках. Когда мы рассмотрели альтернативные спецификации переменной, мы сообщаем результаты показали, что спецификации сильных эффектов. Когда стали известны результаты альтернативных спецификации были по существу идентичных мы приводим результаты для спецификации наиболее часто используемых в предыдущих исследованиях.

ВЫВОДЫ

Результаты количественного анализа показано в таблице 2 поддержать наши прогнозы относительно последствий политики в области конкуренции и железнодорожного литья. Государственная политика показать здравые эффекты и на железнодорожных отливок, и состояние конкурентные факторы существенным образом. Во-первых, плотность ожидаемых эффектов, повышая отливок путем расширения доступности ресурсов на первый, а затем удручающее отливок путем расширения конкуренции, но только после того, политика режима были введены. Во-вторых, общественного политического режима капитализации, увеличил объем имеющихся ресурсов для создания железных дорог, имеет большое влияние на отливок. В-третьих, про-картеля политики режима, смоченной конкуренции между сотрудниками, оказывает положительное влияние на отливок.

В-четвертых, политика создания государственных облигаций для продажи в Лондоне, предназначенные для привлечения британского капитала, вызвало отливок Массачусетс железной дороги в последующие перипетии британской экономики. В-пятых, политика законодательного органа стимулирования предпринимателей к покупке и снова не удалось железных дорог вызвало предыдущий год неудач иметь положительные и линейных, а не криволинейной, влияние на текущие отливок. Наконец, многомерный результаты не поддерживают гипотезу промышленной организации. Хотя накопление капитала и концентрация первоначально показывают ожидаемые теоретиками IO, их последствия исчезают в присутствии других переменных ..

Первого уравнения докладов модель, содержащая три основных переменных, ранее использовавшихся для оценки наличия ресурсов и конкуренции: плотность, за предыдущий год отливок, а также за предыдущие годы неудач. В условиях отсутствия контроля за политических режимах, только медленнее рождений показывает ожидаемого эффекта. В результатах не сообщается здесь, мы исследовали влияние плотности, отливок, а также сбои в отдельности. Только отставали отливок показал ожидаемые результаты. Мы побежали всех моделей с альтернативной меры плотности, плотности независимых железных дорог. Эта спецификация не выполнять, а также плотности.

Чтобы изучить вопрос о динамике популяций работы, как ожидалось в политических режимах, мы исследовали влияние плотности в пределах каждого периода. В первый период (1825-1871), коэффициенты показали ожидаемого знаков, а коэффициент при первом члене было статистически значимым. Это позволяет предположить, что динамика народонаселения работать, как ожидалось в стабильных условиях политики.

Второго уравнения докладов модель, содержащая две переменные, как экологов и промышленных теоретики организации галстук отливок. Предсказания две группы теоретиков бежать в разные стороны. Экологи ожидают, что сеть размера, измеряемого как общая капитализация, будет стимулировать отливок. В отличие от IO теоретики утверждают, что действующий накопления капитала выступает в качестве барьера для доступа. Негативные и значимых результатов капитала массы в соответствии с 10 гипотезы. В результатах не сообщается здесь, мы ввели два других мер размера сети, общий километраж и общей суммы доходов. Результаты не поддерживаемый мутуализм гипотезы.

Экологи ожидают, что концентрация в отрасли при условии ресурсов перегородки будет стимулировать отливок. В отличие от IO теоретики утверждают, что концентрация промышленности выступает в качестве барьера для доступа. Отрицательной и существенные результаты для индекса концентрации Херфиндаля согласуются с тезисом IO. В результатах не сообщается здесь, мы ввели два других мер, концентрации, 4-фирмы и 8-фирмы соотношения концентраций. Ни поддержал гипотезу ресурсов разметки. В отсутствие контроля, капитализации и концентрации появляются в качестве препятствия для вступления.

В уравнении (3), мы добавили общественного капитализации и переменные procartel режима и британский рынок капитала в три квадратиков, включенных в уравнение (1). Результаты драматичным. Во-первых, плотность зависит легитимации показывает значительный эффект, в то время как в отсутствие политических переменных ни плотности срок показали ожидаемого эффекта. Политика режима четко условия конкуренции.

Во-вторых, политических режимах показывают значительные последствия. Общественная капитализация сильный положительный эффект на отливок. Про-картеля режим умеренный положительный эффект на отливок. Британский рынок капитала, который кругов эффекты облигаций Массачусетс, направленных на привлечение британской столицы, показывает сильный положительный эффект. В многомерной модели не сообщается здесь, мы обнаружили, что на американском рынке капитала не влияет на железнодорожных отливок. Это подтверждает нашу гипотезу о том, что штат Массачусетс "политики проектирования облигаций на продажу в Лондоне, сделал британский рынок капитала более актуальной, чем рынок капитала США.

Большое количество конкурентов снижению отливок в этой модели и в последующих моделях. Экологи утверждают, что плотность составляет конкуренцию со стороны должностных лиц и пропускная способность окружающей среды. Чтобы разобраться в этих двух факторов, мы ввели меры промышленности потенциала, пробег массы, уравнения 4 (в результатах не сообщается здесь). Он не показал значительные последствия. На рисунке 3, где графы пробег, пробег продолжает увеличиваться до конца периода, несмотря на тот факт, что плотность и отливок снижается.

[Рисунок 3 ИЛЛЮСТРАЦИЯ опущены]

В уравнении (4) мы приводим сокращенный вариант статьи модель, представленная в уравнении (3). Для достижения этой уменьшенной модели, мы воспроизведена уравнение (3), что исключает отливок и неудачи параболы, в свою очередь. В этих анализов, только первый срок параболы неудачи показали значительный эффект: таким образом, мы сохраняем только то, что переменной в уравнении (4). В этом уравнении, и через плотность параболы показывают значительное влияние, как и прогнозировалось. Влияние отставали неудачи подтверждает нашу гипотезу о том, что политика государства поощрения предпринимателей купить банкротом линии имеет важное значение. Это действие является линейной, а не криволинейной, показывает, что даже при высоких скоростях провал, каждый дополнительный отливок неудачи возрастает, представляется, что в политике опосредует влияние предыдущих лет неудач ..

До отливок не показывали обычные криволинейных эффект, вероятно, потому что общественное капитализация намного лучше сигнал благоприятных условиях, чем были основания последние отливок. Уравнений в таблице 2 поддержать такую интерпретацию, особенно потому, что уравнения (4), более экономный, чем уравнение (3) при монтаже данных одинаково хорошо (сравнить статистические данные журнала вероятности).

Плотность хорошо работает в уравнении (4), а также изучить ли это захвата несущей способности или конкуренции, мы ввели еще три прямых мер пропускной способности (в моделях не сообщается здесь). Зарегистрированный населения, вошли валового продукта государства, и вошли валового национального продукта показал отсутствие чистых воздействие на отливок. Похоже, что плотность составляет конкуренцию, а не пропускная способность в этих моделях.

В уравнении (5) введем накопления капитала и концентрации модель сообщили в уравнении (4), в наших силах облегающие модели. При наличии контроля, последствия накопления капитала и концентрации исчезают. В результатах не сообщается здесь, накопления капитала и концентрация продолжает демонстрировать негативные последствия, когда мы контролировали плотности, предыдущие отливок и неудачи, хотя последние три переменные не смогли достичь значения. Накопление капитала и концентрация не продолжать, чтобы показать эффект, когда вступил только переменные политики режима. Казалось бы, что эффект накопления капитала и концентрации в уравнение (2), ложный.

В уравнении (6) введем переменную время тенденция к модели сообщили в уравнении (4), лучший облегающие модели, изучить вопрос о двух переменных политики режима, просто подбирая неуклонное падение отливок. Если это так, то тренд должен показать существенное негативное воздействие, должны промыть воздействия бинарных переменных политики, и должно улучшить подгонки модели. Это не то, что происходит. Время тенденция не показывают существенное влияние, не промыть последствий политики переменных, а не улучшает посадку модели. Потому что время тенденция, соосный с двумя переменными политики режима, мы ожидаем увеличения стандартных ошибок этих переменных.

В седьмом уравнения введем переменные, представляющие четыре ключевых периодов в американской экономической истории, отмеченные в результате войн и депрессий. Мы опустим первый период. В модели не сообщается здесь, без временного тренда, некоторые из этих периодов показывают значительные последствия. Со временем тенденция, эти периоды показывают каких-либо существенных последствий. Это подтверждает наше утверждение, что основные перемены в политике, а не просто более широкое сдвиги в экономике, в форме структуры отливок.

Наконец, в результатах не сообщается здесь, мы проверили на автокорреляции, добавив переменной отставали отливок для каждой из моделей, в которых не было уже присутствует. При добавлении к уравнению (2), переменная показали сильное положительное, последствия. При добавлении к уравнениям (4) через (7), она не производит значительное воздействие, хотя и оказывают незначительное отставали неудачи в уравнении (4) и как плотность условиях незначительной в уравнении (6). Автокорреляционная не является серьезной проблемой в уравнения, которые включают политику периоды.

Полученные результаты подтверждают гипотезу 1, об общественном капитализации, 2, о государственных облигаций на рынке в Лондоне, 3, о про-картеля политики, 4, об антимонопольной политике, 6, о высокой плотности легитимации и конкуренции, 8а, о политике поощрения предпринимателям не удалось купить линий. Это зависит от плотности легитимации и отливок конкуренции влияния в этой очень регулируемой отрасли очевидна. Столь же ясно, что государственная политика формы конкуренции в нескольких важных сферах. Эффекты плотности появляются только в случае политических режимах находятся под контролем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как политики формы конкуренции? Он устанавливает основные правила экономической жизни, создавая тем самым рынках. Без правительства денежной системы, правовые рамки для регистрации, и законы, регулирующие обмен, мир был бы не рынков как таковых. Далеки от того, неинтересно, остаточные явления, а экологи и промышленных теоретики организации имеют обыкновение утверждать, политика служит основой для экономического поведения. История выпустил несколько природных лабораторий для изучения последствий политики в области промышленности, однако, поскольку государства редко перестройки промышленной политики. Исключение девятнадцатого века Америки, которые стали свидетелями трех последовательных подходов к регулирующим железных дорог: состояние капитализации, про-картеля политики и антимонопольного политики.

Каждый подготовил разного рода рынок, с его собственной модели экономического поведения (белый, 1988; Zelizer, 1988). Эти политические режимы имеют существенное историческое значение, и потому, что американская экономика промышленно под ними, потому что они захватывают наиболее межнациональных разница сегодня. Pro-картеля политике в настоящее время редких в американской промышленности, но они остаются общей границей. Антимонопольная политика определяет наиболее американской промышленности сегодня и в настоящее время используется и в других развитых странах. Общественная капитализации роста промышленности-прежнему широко распространена в Европе и Америке, хотя в Америке она прошла под прикрытием. После поддержки с большой помпой раннего сельское хозяйство, транспорт, банковское дело, американское правительство поддержали более незаметно авто и нефтяной промышленности, через шоссе и минеральных прав субсидий и аэронавтики и электронной промышленности, путем проведения исследований и получения субсидий (Graham, 1991) ..

Анализ основания структуры железных дорог 317 Массачусетс между 1826 и 1922 показывают последствия различных политических режимов. Государственная политика в капитализации увеличил объем имеющихся ресурсов для строительства железных дорог и, таким образом стимулировали отливок. Pro-картеля политики смягчить ценовую конкуренцию между должностными лицами, и таким образом увеличила отливок. Антимонопольная политика оживило конкуренцию и таким образом discouraged отливок, хотя промышленность доходов и пробег продолжает расти. После антимонопольного законодательства, расширение произошло за счет роста сотрудники, а не путем создания новых железных дорог.

Другие политики, а также имело значение. Политики проектирования государственных облигаций для продажи в Лондоне привел отливок Массачусетс железной дороги в последующие перипетии британской экономики, а не американской экономики. Политика поощрения новых операторов взять на себя не удалось линий привели к совершенно прямой связи между неудачами в один год и отливок в следующем.

В нашем анализе, государственной политики были настолько важны, что основные экологические факторы, зависящие от плотности легитимации и конкуренции, только показали последствия после мы контролировали по изменению политики. В стабильной капитализации и конкурентной политики, наши данные свидетельствуют, динамика популяций, как работают экологи ожидают. Поскольку большинство отраслей действовали в условиях стабильной политики, существенное влияние политики, как правило, незаметно. Например, мы хотели бы. ожидать, что про-картеля режим, который регулируется британских railroading между 1825 и Первой мировой войны для повышения общего уровня отливок, но без базового уровня, мы ожидаем, что эффект будет сложно обнаружить в данных временных рядов. В соответствии с этим стабильного политического режима, однако, можно было бы ожидать, чтобы найти воздействия высокой плотности легитимации и конкуренции ..

Мы ожидаем, что эффект мы нашли быть обобщенным, но не потому, что политики слишком определяет бизнес-стратегии. Отнюдь нет. Железнодорожников активно построены стратегические ответы на каждый политический сдвиг, как мы покажем в компаньон кусок к этой статье (Дауд и Доббин 1998). После каждого изменения политического курса они экспериментировали широком смысле, в конце концов один построения стратегии, является оптимальным. Под государственной политики капитализации, консенсус стратегии было найдено железных дорог там, где это возможно. В соответствии с положением скорость и про-картеля политики, стратегии консенсус был найден железных дорог для обслуживания новых рынков. Под антимонопольной политики, стратегии консенсуса, чтобы избежать основания новых фирм и сосредоточить ресурсы на крупных предприятиях.

В рамках каждого режима, железнодорожников, возможно, построены различные стратегии, как оптимальным, но стратегии, которые они сделали построить тех пор были скопированы и уточнены в других отраслях промышленности. Мы надеемся, что наши выводы будут обобщению, поскольку стратегия рецепты оказались в высшей степени институционализации. Когда новые отрасли промышленности принесли под procartel или антимонопольного политику, они часто следуют предписаниям впервые в railroading ..

Отсутствие внимания в области социологии и экономики роль государственной политики играет в формировании бизнес можно объяснить сильной риторикой невмешательства в основных странах образца для теории и научных исследований, Великобритании и Соединенных Штатов Америки (Гамильтон и Саттон, 1989; Линдберг и Кэмпбелл, 1991). Эта риторика способствует общепринятой точкой зрения экономики, изложены в 1776 г. в Адама Смита "Богатство народов (1970), в которых государственная политика следует более широких экономических законов. Смит предполагает, что страны будут процветать, когда они угадали универсальных экономических принципов и разработать совместимый политики. Политика, которая совпала с ростом пришли следует рассматривать как друга, а не как, составляющих экономических законов.

Мы описали имущество трех общей политики развития конкуренции промышленности и предпринимательского поведения. Полученные результаты подтверждают о том, что государственная политика создает конкурентную среду фирмы работают дюйма Эмпирические исследования других отраслей промышленности необходимо указать эти данные дальше. У про-картеля и антимонопольное законодательство политика имеет наибольшее значение, так как другие предлагают (Тироль 1988), в отраслях с высокими постоянными издержками, которые подвержены ценовым войнам? Ли общественного капитализации влияет отливок в первую очередь, как и другие предлагают (Harley, 1982), в секторах развитых опережало спрос? Эмпирические исследования других аспектов отраслевого регулирования также являются необходимыми. Ли принятие общих законов, регистрации, устраняя необходимость в специальных уставов, оживить конкуренцию? У защиты от кредиторов, изложенные в современных увеличивают риск принятия закона о банкротстве между фирмами? В сферу наших выводов, а также последствия политики в других областях, которые регулируют правовую форму, финансовые рынки, и конкуренция между фирмами, еще предстоит изучить в исследованиях, что промежуток времени и пространстве ..

Ссылки

Адамс, Чарльз Фрэнсис, Jr 1893 Железные дороги: их происхождение и проблемы, ред. издание Нью-Йорк: Путнам.

Амберджи Терри L., Тина Dacin и Дон Келли 1994 "подрывной отбора и населения сегментации: межпопуляционных конкуренции изоляции процесса". В Joel AC Баум и Jitendra В. Сингх (ред.), эволюционной динамики организаций: 240-254. Нью-Йорк: Oxford University Press.

Atack, Джереми, и Петр Passell 1994 Новая экономическая Открыть американской истории со времен колониальной эпохи до 1940, 2 изд. Нью-Йорк: В. В. Нортон.

Бэйн, Джо С. 1956 барьерам в Нью-конкурса. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Барнетт, Уильям П., Терри Амберджи 1990 "У крупных организаций создания сильной конкуренции?" В Jitendra Сингх (ed.), Организационная эволюция: новые направления: 78-102. Ньюбери Парк, штат Калифорния: Sage.

Барнетт, Уильям П., Гленн Р. Кэрролл 1987 "Конкуренция и мутуализм среди первых телефонных компаний." Administrative Science Quarterly, 32: 400-421.

1993 "Как институциональные ограничения повлияли на организацию ранней американской телефонной связи." Журнал права, экономики, и организации, 9: 98-126.

Баррон, David N. 1992 "Анализ данных оценок: Overdispersion и автокорреляции". В Питер Марсден (ed.), социологические

Методология, 22: 179-220. Сан - Франциско: Jossey-Bass.

Баум, Joel А. C. 1998 "Организационная экология". В Стюарт Р. Клегг, Синтия Харди, и Уолтер Nord (ред.), Справочник по организации исследований. London: Sage (в печати).

Баум, Joel AC, и Кристина Оливер 1992 "Институциональные включенность и динамика организационных групп населения". American Sociological Review, 57: 540-560.

Берк, Джералд 1994 Альтернативные треков: Конституция американских промышленных порядка, 1865-1917. Балтимор: Johns Hopkins University Press.

Binder, Джон Дж. 1988 "Шерман антимонопольного закона и железной дороги картелей". Журнал права и экономики, 31: 443-468.

Bittlingmayer, Джордж 1985 "ли антимонопольная политика причиной большой волны слияний?" Журнал права и экономики, 77: 1-32.

Bruchey Стюарт 1990 Предприятие: динамичной экономике свободного народа. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Каллендер. С. 1902 "раннего транспорта и банковских предприятий государств по отношению к росту корпораций". Ежеквартальный журнал экономики, 17: 111-162.

Камерон, А. Колина, и К. Pravin Trivedi 1986 "Эконометрические модели на основе данных оценок: Сравнение и применения оценок и испытаний". Прикладная эконометрика, 1: 29-53.

Кэмпбелл, Джон Л., Дж. Роджерс Холлингсворт и Леон Н. Линдберг (eds.) 1991 Управление американской экономики. Нью-Йорк: Cambridge University Press.

Кэрролл, Гленн Р. 1985 "Организационная экология". В ежегодном обзоре социологии, 10: 71-93. Пало-Альто, Калифорния: ежегодные обзоры.

Кэрролл, Гленн Р., Майкл Т. Ханнан 1995 "Ресурс перегородки". В Гленн Р. Кэрролл и Майкл Т. Ханнан (ред.), организаций в промышленности: 215-221. Нью-Йорк: Oxford University Press.

Кэрролл, Гленн Р., Yangchung Пола Хо 1986 "Организационные и институциональных условий, в экологическом плане: Результаты от местной промышленности газеты". Американский журнал социологии, 91: 838-873.

Картер, Сьюзен и Ричард Сатч 1992 "Великой депрессии 1890-х годов: New наводящий оценки уровня безработицы, 1890-1905". Исследования в области экономической истории, 14: 347-376.

Чандлер, Альфред D., Jr (ed.) 1965 Железные дороги: во-первых крупного бизнеса страны. Нью-Йорк: Харкорт, Брейс, и мир.

Чандлер, Альфред D., Jr 1977 видимая рука: Революция менеджеров в американском бизнесе. Cambridge, MA: Harvard University Press.

1990 масштаба и размаха. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Кливленд-Стивенс, Эдвард 1915 Английский железные дороги: их развитие и их связь с государством. Лондон: Routledge Джордж и сыновья ".

Кливленд, Фридрих, и Фред Пауэлл 1909 поощрению железной дороги, а капитализация в Соединенных Штатах. Нью-Йорк: Longmans, зеленый.

Коуз, RH 1988 Фирма, рынок и право. Чикаго: Чикагский университет Press.

Cochran, Томас К. 1965 Железнодорожные Лидеры 1845-1890: Бизнес Mind в действии. Нью-Йорк: Расселл

Дэвис, Gerald F., Кристина А. Дикманн, и Екатерина H. Тинсли 1994 "Закат и падение конгломерат фирмы в 1980-е годы деинституционализации организационно-правовой формы". American Sociological Review, 59: 547-570.

Делакруа, Жак, и Гленн Р. Кэрролл 1983 "Организационные отливок: экологические исследования газеты промышленности Аргентины и Ирландии". Administrative Science Quarterly, 28: 274-291.

Делакруа, Жак, и Hayagreeva Рао 1994 "Внешние и экологические теории: Разделение зависимость плотности". В Joel AC Баум и Jitendra В. Сингх (ред.), эволюционной динамики организаций: 255-268. Нью-Йорк: Oxford University Press.

Делакруа, Жак, и Michael E. Солт 1988 "формирование ниши и отливок в винодельческой промышленности Калифорнии. В Гленн Р. Кэрролл (ed.), экологическое Модели организаций: 53-70. Cambridge, MA: Ballinger.

Ди Маджио, Пол Дж., и Уолтер Пауэлл В. 1983 "железную клетку вновь: институциональный изоморфизм и коллективной рациональности в организационной сферах". American Sociological Review, 35: 147-160.

1991 "Введение". В Уолтер Пауэлл и В. Пол Дж. Ди Маджио (ред.), Новая Институционализм в организационный анализ: 1-40. Чикаго: Чикагский университет Press.

Доббин, Фрэнк 1994 Кузнечно промышленной политики: Соединенные Штаты, Великобритания и Франция в железнодорожной века. М.: Cambridge University Press.

Доббин, Фрэнк, Джон Саттон, Джон Майер, и WR-Скотт-1993 "Равные права и возможности строительства на внутренних рынках труда". Американский журнал социологии, 99: 396-427.

Дука, А. Kimon 1945 французских железных дорог и государства. Нью-Йорк: Пресс Колумбийском университете.

Дауд, Тимоти, и Фрэнк Доббин 1998 "Был ли рынок до антимонопольное?: Железные дороги и регулирования в Америке". В Иосиф Порач и Марк Вентреска (ред.), Построение рынков и отраслей. Нью-Йорк: Пергамон (в печати).

Данлави, Colleen 1991 "Зеркало изображений: Политическая структура и раннего политики железной дороги в Соединенных Штатах и Пруссии". Исследования в американских политического развития, 5: 1-35.

1993 Политика и индустриализации: Ранняя железных дорог в Соединенных Штатах и Пруссией. Принстон: Пресс-Принстонском университете.

Эдельман, Лорен 1990 "Правовые и организационные среды управления: расширение надлежащего судебного разбирательства в американском рабочем месте". Американский журнал социологии, 95: 1401-1440.

1992 "Правовая неопределенность и символических структур: Организационные посредничество гражданского права человека". Американский журнал социологии, 97: 1531-1576.

Fink, Альберт 1979 "Аргумент перед Комитетом торговли Палаты представителей США по законопроекту Рейган для регулирования торговли между штатами". В Альфред Чандлер D. (ed.), Железные дороги: Пионеры современного управления: 3-55. Нью-Йорк: Арно.

Фишер, Чарльз Рейлрод 1947 Уистлера: Западная железная дорога Массачусетс. Бюллетень № 69. Бостон: ж / д и Локомотив Historical Society.

Фишлоу, Альберт 1966 "Продуктивность и технологические изменения на железнодорожном транспорте, 1840-1910". В Дороти С. Брейди (ed.), производства, занятости и производительности труда в Соединенных Штатах после 1800: 583-646. Нью-Йорк: Национальное бюро экономических исследований.

Fligstein, Neil 1990 трансформации корпоративного управления. Cambridge, MA: Harvard University Press.

1996 "Рынки как политика: политико-культурный подход к рыночным институтов". American Sociological Review, 61: 656-674.

Флоренция, П. Сарджент 1953 логики британских и американских Отрасль: Реальные Анализ экономической структуры и правительства. London: Routledge Кеган и Павла.

Фримен, Джон и Алессандро Ломи 1994 "Ресурс перегородки и отливок банковских кооперативов в Италии". В Joel AC Баум и Jitendra В. Сингх (ред.), эволюционной динамики организаций: 269-293. Нью-Йорк: Oxford University Press

Goodrich, Картер-1960 правительство поощрению американских каналов и железных дорог 1800-1890. Нью-Йорк: Пресс Колумбийском университете.

1968 "государства в отношении государства из - модель политики в области развития". Журнал "Вопросы экономики", 30: 365-383.

Грэм, Otis L., младший 1991 теряя времени: Промышленное политических дискуссий. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Грановеттер 1985 Марк экономических действий и социальная структура: проблема привязанности. Американский журнал социологии, 91: 481-510.

Грин, Уильям Х. 1990 Версия LIMDEP 5,1 руководства. Нью-Йорк: Эконометрические Software, Inc

Гамильтон, Гарри Г., Джон Р. Саттон 1989 "Задача управления в слабом состоянии: Доминирование в Соединенных Штатах Америки, 1880-1920". Теория и общество ", 18: 1-46.

Хандлин, Оскар, и Мэри F. Хандлин 1947 Содружества: Изучение роли правительства в американской экономике: Массачусетс, 1774-1861. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Ханнан, Михаил Т., Гленн Р. Кэрролл 1992 динамику организационных населения: Плотность, легитимации, и конкуренции. Нью-Йорк: Oxford University Press.

1995 "Теория потенциала и дешевые говорить о легитимации: Ответить Баум и Пауэлл". American Sociological Review, 60: 539-544.

Ханнан, Майкл Т., и Джон Фримен 1987 "Экология организационных номера основания: динамика отливок американских профсоюзов, 1836-1975". Американский журнал социологии, 92: 910-943.

1989 организационной экологии. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Harley, К. Knick 1982 "олигополии соглашения и сроки строительства американской железной дороги. Журнал экономической истории, 42: 797-823.

Hartz, Луи 1948 экономической политике и демократической мысли: Пенсильвания, 1776-1860. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Хейвман, Хизер А. 1994 "Следуй за лидером: Mimetic изоморфизма и выход на новые рынки". Administrative Science Quarterly, 38: 593-627.

Hayward, 1986 Джек государства и рыночной экономики: Промышленное Патриотизм и экономического вмешательства во Франции. Нью-Йорк: New Пресс-Йоркского университета.

Генри, Роберт С. 1945 "американской легенды предоставлять землю в американской истории текстов". Долины Миссисипи Historical Review, 32: 171-194.

Heydinger, граф Л. 1954 "Английский влияние на американских железных дорог". Железнодорожные и Локомотив Бюллетень История, 91: 7-45.

Хилтон, Джорджа 1966 "последовательность торговле между штатами Закона". Журнал права и экономики, 19: 87-113.

Холлингсворт, Дж. Роджерс 1991 "Логика американской координации отраслей промышленности". В Евангелии от Иоанна Л. Кэмпбелл, Дж. Роджерс Холлингсворт и Леон Н. Линдберг (ред.), управление американской экономики: 35-74. Нью-Йорк: Cambridge University Press.

Джонсон, Чалмерс 1982 MITI и японского чуда: Рост промышленной политики, 1925-1975. Стэнфорд, Калифорния: Стэнфорд University Press.

Кеннеди, Чарльз Дж. 1961 "влияние государственного регулирования на управленческие решения сорок пять новых железных дорог Англии, 1830-1900". Железнодорожные и местного исторического общества бюллетень, 105: 6-22.

Кеннеди, Роберт Доусон, Jr 1991 "статичной эволюции железнодорожного управления в Соединенных Штатах Америки, 1830-1986". В Евангелии от Иоанна Л. Кэмпбелл, Дж. Роджерс Холлингсворт и Леон Н. Линдберг (ред.), управление американской экономики: 138-181. Нью-Йорк: Cambridge University Press.

Kirkland, Эдвард 1948 мужчин, города, и транспорт: Обучение в Новой Англии История 1820-1900, 2 тт. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Колко, Габриэль 1965 железных дорог и Правил 1877-1916. Принстон: Пресс-Принстонском университете.

Линдберг, Леон и Джон Л. Кэмпбелл 1991 "Состояние и организации экономической деятельности". В Евангелии от Иоанна Л. Кэмпбелл, Дж. Роджерс Холлингсворт и Леон Н. Линдберг (ред.), управление американской экономики: 356-395. Нью-Йорк: Cambridge University Press.

Линдберг, Леон Н., Джон Л. Кэмпбелл, Дж. Роджерс Холлингсворт-1991 "Экономическое управление и анализ структурных shange в американской экономике". В Евангелии от Иоанна Л. Кэмпбелл, Дж. Роджерс Холлингсворт и Леон Н. Линдберг (ред.), управление американской экономики: 3-34. Нью-Йорк: Cambridge University Press.

Липсет, Soymour Мартин 1963 Первый Теперь нации: Соединенных Штатов в исторической и сравнительной перспективе. Нью-Йорк: Нортон.

Локлин, Дэвид 1954 Экономика транспорта, 4 изд. Хомвуд, IL: Ирвин.

Макавой, Пол У. 1965 экономических эффектов Правила: магистральная линия Картели и Межгосударственной Комиссии по торговле до 1900 года. Cambridge, MA: MIT Press.

Массачусетс, Совет железнодорожного уполномоченных 1869-1922 Годовой отчет железнодорожного уполномоченных. Бостон: штата Массачусетс.

Массачусетс, Комитет по железным дорогам и каналам 1838-1856 Годовой отчет Корпорации Железнодорожные Массачусетс. Бостон: штата Массачусетс.

Массачусетс, Генеральный совет 1825-1922 акты и принимает решение Генеральной суд штата Массачусетс. Принтеры Бостон государства.

Массачусетс, секретарь Содружества 1857-1869 возврат железной дороги корпорациям штата Массачусетс. Бостон: штата Массачусетс.

Мак-Кро, Томас К. 1984 Пророки Правил. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Маккала П., JA Нелдер 1989 Обобщенные линейные модели, 2 изд. Лондон: Чепмен и Холл.

Майер, Джон У. 1994 "рационализированный окружающей среды." В В. Ричард Скотт и Джон Майер (ред.), институциональной среды и организации: Очерки и исследования: 28-54. Ньюбери Парк, штат Калифорния: Sage.

Майер, Джон и Брайан Рован 1977 "учреждениях организаций: Формальная структура как миф и церемонии. Американский журнал социологии, 83: 340-363.

Mezias, Stephen J. 1990 "институциональная модель организационной деятельности: Финансовая отчетность в Fortune 500". Administrative Science Quarterly, 35: 431-457.

Пэррис, Генри 1965 правительство и на железной дороге в девятнадцатом веке Великобритании. Лондон: Королевский институт государственного управления.

Петерсон, Тронд и Кеннет Koput 1991 "Плотность зависимости от организационной смертности: Законность или незаметно неоднородности". American Sociological Review, 56:399-409.

Бедный Генрих V 1860 История железных дорог и каналов в Соединенных Штатах Америки, демонстрируя их прогресса, стоимость, доходы, расходы и современное состояние. Нью-Йорк: Джон Х. Шульц.

Рейнджер-Мур, Джеймс, Джейн Banaszak-Холл и Майкл Т. Ханнан 1991 "Плотность зависит от динамики в регулируемых отраслях: Создание ставки банков и компаний по страхованию жизни". Administrative Science Quarterly, 36: 36-65.

Рипли, Уильям З. 1915 железные дороги, финансов и организации. Нью-Йорк: Longmans, зеленый.

Рой Уильям Г. 1997 Социализация капитала: Восстание крупные промышленные корпорации в Америке. Принстон, штат Нью-Джерси: Пресс-Принстонском университете.

Сандерс, М. 1981 Элизабет Правила природного газа: политика и политика, 1938-1981. Филадельфия: Пресс-Temple University.

Шейбер, Гарри Н. 1981 "Положение, имущественных прав, а также определения` рынок ":" Закон и американской экономики ". Журнал экономической истории, 41: 103-109.

Schneiberg, Марк, Дж. Роджерс Холлингсворт-1989 "Транзакционные издержки экономики и торговые ассоциации." В Масахико Аоки, Бо Густафссон, и Оливер Уильямсон (ред.), фирма, как Nexus договоров: 320-346. Ньюбери Парк, штат Калифорния: Sage.

Скотт, В. Ричард 1995 учреждений и организаций. Thousand Oaks, CA: Sage.

Шеперд, Уильям Г. 1979 Экономика промышленной организации. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.

Shonfield, Альфред 1965 современного капитализма. Лондон: Oxford University Press.

Симмонс Джек 1978 Железная дорога в Англии и Уэльсе, 1830-1914, Leicester: Лестер University Press.

Сингх, Jitendra В., Дэвид Дж. Такер, Агнес Г. Мейнхард 1991 "Институциональные изменения и экологической динамики". В Пол Дж. Ди Маджио и Уолтер Пауэлл В. (ред.), Новая Институционализм в организационный анализ: 390-422. Чикаго: Чикагский университет Press.

СКОВРОНЕК, Stephen 1982 Строительство нового американского государства: Расширение Национального административного потенциала: 1877-1920. Нью-Йорк: Cambridge University Press.

Смит, Адам 1970 Богатства народов ", переиздание ред. Балтимор: Penguin.

Штакельберг, Генрих 1952 Теория рыночной экономики. Нью-Йорк: Oxford University Press.

Стиглер, Джордж 1968 организации промышленности. Хомвуд, IL: Ирвин.

Странг, Дэвид 1994 "Счета институциональных организаций в качестве формы структурного анализа." В J. David Knottnerus и Кристофер Прендергаст (ред.), текущие перспективы в социальной теории: 151-174. Гринвич, Коннектикут: JAI Press.

Странг, Дэвид и Джон Майер 1993 "Институциональные условия для диффузии". Теория и общество ", 22: 487-511.

Странг, Дэвид, и Таня Uden Холман-1998 "Мы встретили врага: институциональные условия для создания медицинских организаций по техническому обслуживанию, 1971, 1982". В Самуэль Bacharach (ed.), исследований в области социологии организаций, том. 16. Гринвич, Коннектикут: JAI прессы (печати).

Саттон, Джон и Фрэнк Доббин 1996 "два лица управления: Ответы на правовую неопределенность в американской компании, 1955-1985". American Sociological Review, 61: 794-811.

Томпсон, Маргарет Сьюзен 1983 "Коррупция - или путаницы? Лоббирование и конгресс правительство в начале позолоченный век". Конгресс и президента, 10: 169-192.

Торп, Willard Лонг 1926 Бизнес Анналы. Нью-Йорк: Национальное бюро экономических исследований.

Тироль, Жан-1988 Теория организации промышленности. Cambridge, MA: MIT Press.

Токвиль, Алексис де 1945 Демократия в Америке, переиздание ред. Генри Рив-Филлипса Брэдли, пер. Нью-Йорк: Vintage.

Такер, David J., Jitendra В. Сингх, и Агнес Г. Мейнхард 1990 "Организационные формы, динамика популяций, и институциональные изменения: основание структуры общественных организаций". Академия управления Journal, 33: 151-178.

Белый, Харрисон C. 1981 "Где рынки пришли? Американский журнал социологии, 87. 517-547.

1988 "Многообразия рынках". В Барри Wellmen и Stephen D. Берковиц (ред.), социальных структур: сетевой подход: 226-260. Нью-Йорк: Cambridge University Press.

Уоли, Дуглас Р., Джон Б. Крисченсон и Сьюзен М. Санчес 1992 "Организационные размер и разрушения среди организаций по поддержанию здоровья". American Sociological Review, 57: 829-842.

Уилкокс, Клэр 1960 общественной политики в отношении бизнеса, ред. издание Хомвуд, IL: Ирвин.

Уиллис, Х. Паркер, а Жюль I. Bogen 1936 Инвестиционно-банковские услуги, ред. издание Нью-Йорк: Харпер.

Zelizer, Вивиана А. 1988 "Beyond полемику на рынок: создание теоретических и эмпирических повестки дня". Социологический форум, 4: 614-634.

Цукер, Линн Г. 1989 "Объединение институциональной теории и популяционной экологии: нет легитимности, ни истории." American Sociological Review, 31: 542-545.